La ciudad y el derecho a respirar aire limpio

Para mejorar la calidad del aire es necesario intervenir en múltiples frentes, pero lo más urgente es un cambio radical en la movilidad

Si la contaminación del aire matara de repente, hace tiempo que se hubiera decretado una emergencia sanitaria global. Pero no es así. Los tóxicos ambientales matan lentamente, pero matan, y como no se cansa de repetir María Neira, directora del Departamento de Salud Pública y Medio Ambiente de la Organización Mundial de la Salud (OMS), se han convertido en una de las principales causas de muerte en el mundo. Las estimaciones más recientes de este organismo indican que la contaminación del aire provoca cada año siete millones de muertes prematuras, 400.000 de ellas en Europa. Y es un factor de riesgo muy insidioso, porque actúa de forma silenciosa y tiene como vector algo que no podemos dejar de hacer: respirar. Cada día llegan a nuestros pulmones hasta 10.000 litros de aire, y con él entran los gases y las partículas tóxicas.

“En Europa, tres cuartas partes de la población vive en ciudades y el tráfico es la principal fuente de contaminación, por lo que, a más coches, menos salud”

Carme Borrell (Agència de Salut Pública de Barcelona)

La actividad industrial y las calefacciones que funcionan con carbón o derivados del petróleo han sido durante mucho tiempo, y todavía lo son en gran parte del mundo, las grandes fuentes de contaminación. Sin embargo, de un tiempo a esta parte, el tráfico urbano se ha convertido en el principal quebradero de cabeza de las autoridades sanitarias. “En Europa, tres cuartas partes de la población vive en ciudades, y el tráfico es la principal fuente de contaminación, por lo que, a más coches, menos salud”, explica Carme Borrell, epidemióloga y gerente de la Agencia de Salud Pública de Barcelona. “La contaminación se ha convertido en un grave problema de salud pública y, por tanto, en un factor a tener en cuenta en la planificación de las ciudades y en la forma de construir los edificios”, añade Jordi Marrot, director del Área Técnica del CAATEEB. “En el exterior, el gran problema es el tráfico, y en el interior de los edificios, los componentes químicos que desprenden algunos materiales. A diferencia del norte de Europa, en nuestro medio hay relativamente pocas calderas de carbón o de biomasa, y se encuentran sobre todo en el medio rural, donde el impacto es menor. Lo que más abunda son las calderas de gas y gasóleo, pero los filtros han mejorado mucho y ahora no son grandes contaminantes.”

“La mala calidad del aire es un problema común en todas las ciudades, pero tiene unos efectos mucho más graves en aquellas que, como en el caso de Barcelona, tienen un urbanismo muy compacto y mucha densidad de población”, indica Josep Bohigas, director de Barcelona Regional, una agencia pública de planeamiento estratégico, urbanismo e infraestructuras, creada en 1993 bajo el impulso olímpico y que ha integrado a la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona. “Cualquier planificación que se haga a partir de ahora deberá incluir políticas para garantizar el derecho a respirar aire limpio. Se puede discutir cómo hacerlo, pero no el objetivo final”, añade.

Los contaminantes que más preocupan son, en primer lugar, el dióxido de nitrógeno (NO₂), un gas irritante que emiten los vehículos con motor de combustión, especialmente los de diesel. En segundo lugar, las partículas en suspensión, que pueden provenir tanto de la combustión de los coches y su rozamiento con el asfalto como de la actividad industrial y las obras públicas, e incluso pueden tener un origen natural, como es el caso del polvo del Sáhara, que a menudo llega a la península ibérica. Las autoridades sanitarias distinguen entre las que tienen un diámetro inferior a 10 micras (PM₁₀) y las ultrafinas, menores de 2,5 micras (PM_2,5). También preocupa al dióxido de azufre (SO₂), que se origina en la combustión de carburantes fósiles que contienen azufre, habitualmente utilizados en actividades industriales de alta temperatura y en procesos de producción de energía; o el monóxido de carbono (CO), que puede desprenderse de cualquier combustible que contenga carbono cuando arde sin suficiente oxígeno para formar CO₂.

“Cualquier planificación que se haga a partir de ahora tendrá que incluir políticas para garantizar el derecho a respirar aire limpio”

Josep Bohigas (Barcelona Regional)

Gasolinera ubicada en la Ronda de Dalt de Barcelona

A menudo se habla del CO₂ (dióxido de carbono) como contaminante, pero es necesario aclarar que este gas, presente y necesario en nuestra vida y la del planeta, y que permite la fotosíntesis de las plantas, solo es peligroso para la salud cuando se sobrepasan determinadas concentraciones en espacios cerrados. Si ahora resulta problemático es porque, con el uso intensivo de los combustibles fósiles, se emite en cantidades muy superiores a las que la naturaleza puede absorber, y su acumulación en la atmósfera provoca un efecto invernadero que le convierte en el principal responsable del calentamiento global.

“La mala noticia es que, en el mejor de los casos, con las medidas tomadas [para reducir la contaminación] tampoco será suficiente”

Miguel Ángel Ceballos (Ecologistas en Acción)

El gran malvado, el tráfico

El transporte es responsable, a la vez, de los principales tóxicos que afectan a la salud y de buena parte de las emisiones del gas que más contribuyen al cambio climático. El “gran malvado” de esta historia es, pues, el tráfico, y cualquier estrategia para limpiar el aire de las ciudades debe incluir una revisión a fondo del modelo de movilidad. Pese a los correctivos que han empezado a aplicarse, la situación no es buena. De hecho, el incumplimiento sistemático de las directivas comunitarias sobre calidad del aire en Madrid y Barcelona ha llevado a la Comisión Europa a denunciar a España ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, y el gobierno afronta ahora la posibilidad de haber pagar altas multas, como ya hace por la contaminación del agua.

La buena noticia es que Barcelona cerró 2021 por debajo de los límites establecidos en la directiva, a diferencia de Madrid, que, por poco, los ha sobrepasado. Pero esta bajada puede deberse a las restricciones de la movilidad provocadas por la pandemia. “A partir de octubre y noviembre, los niveles han vuelto a subir con fuerza, y hasta que no se recupere la normalidad, no sabremos en qué punto estamos”, advierte Miguel Ángel Ceballos, de Ecologistas en Acción. “La mala noticia”, añade, “es que, en el mejor de los casos, con las medidas tomadas tampoco será suficiente”. Ceballos se refiere a que, frente a la nueva evidencia científica sobre los efectos en la salud, la OMS acaba de rebajar los umbrales máximos tolerables. Con los nuevos criterios, el 92 % de la población mundial estará expuesta a niveles peligrosos de contaminación. Lo que más ha reducido es el umbral del NO₂, que le han pasado de 40 microgramos por metro cúbico a 10. En el caso de las partículas PM₁₀, de 20 a 15 microgramos, y en el de las PM_2,5, de 10 a 5. La Unión Europea ya ha dicho que revisará su directiva de calidad del aire para acercarla a las nuevas recomendaciones de la OMS, y se espera que lo haga antes de terminar el año para entrar en vigor antes de 2030.

Ecologistas en Acción ha calculado que, con el nivel de contaminación de 2019, Barcelona, Granada y Madrid tendrían medias anuales de NO₂ cuatro veces superiores a los máximos considerados tolerables por la OMS. Otras 32 ciudades, entre ellas Girona, Lleida y Tarragona, los duplicarían. Sin embargo, Miguel Ángel Ceballos advierte que no todas las ciudades tienen un buen sistema de medida. “Madrid, Barcelona o Valencia están bien cubiertas, pero Salamanca o Cáceres, por ejemplo, solo tienen una estación de medición, y está en una calle de muy poco tráfico”, explica.

La atmósfera de la ciudad de Barcelona

Más efectos nocivos de los que se pensaba

Esto significa que, si queremos cumplir con los límites actuales y prepararnos para los que vendrán, deberemos pulsar el acelerador. “En Barcelona, hasta que no se reduzca al menos un 30 % la circulación de coches, no habrá un impacto significativo en la calidad del aire y, por tanto, en la salud”, sostiene Jordi Sunyer, catedrático de Medicina Preventiva de la Universidad Pompeu Fabra y jefe del Programa de Salud Infantil de ISGlobal. Con más de seiscientos artículos científicos publicados, Sunyer ha contribuido a clarificar los efectos de la contaminación: “las partículas tóxicas pueden dañar distintos órganos, empezando por los pulmones, que son la puerta de entrada. Hasta el cambio de siglo, había evidencia científica muy clara respecto a los efectos sobre el aparato respiratorio”, explica. “El gran cambio se ha producido en los últimos veinte años, con estudios que han demostrado que afecta a muchos otros órganos, provoca envejecimiento prematuro y reduce la esperanza de vida. De hecho, tiene mayor impacto sobre la mortalidad por las enfermedades cardiovasculares que por las respiratorias.”

“Desgraciadamente, el tabaco ya no es el único causante del cáncer de pulmón”

María Jesús Cruz (OMS)

Un estudio del Hospital del Mar publicado en el 2018 lo dejó muy claro. Jaume Roquer, jefe del Servicio de Neurología Clínica, y la investigadora Rosa María Vivanco constataron un incremento de los ingresos por ictus aterotrombóticos durante los episodios agudos de contaminación. Tras revisar los datos de 2.740 pacientes ingresados entre 2005 y 2014, observaron que, por cada incremento de 1,7 microgramos por metro cúbico en la concentración de hollín o carbón negro, el riesgo de sufrir un ictus durante las 24 a 72 horas siguientes se incrementa en un 20 %. El mecanismo está bien descrito: en las personas que ya sufren un proceso de ateroesclerosis por tener el colesterol alto u otras alteraciones, el hollín que respiran desencadena una reacción inflamatoria que hace que se desprendan fragmentos de ateroma depositados en las paredes de los vasos sanguíneos y provoquen un ictus.

Motocicletas aparcadas en la plaza de Catalunya

En su informe sobre la calidad del aire de 2019, la Agencia de Salud Pública de Barcelona estima que el exceso de contaminación provoca alrededor del 7 % de todas las muertes que se producen en la ciudad, es decir, unas 1.000 muertes prematuras cada año. También provoca el 33 % de los nuevos casos de asma infantil (525 al año) y el 11 % de los nuevos casos de cáncer de pulmón (110 al año). Pero el impacto no es homogéneo en todo el territorio. El distrito más contaminado y con mayor población expuesta es el Eixample, y no es por casualidad: por sus calles pasan 350.000 de los 600.000 coches que cada día entran en la ciudad. “Esto explica que el Eixample acumule el 23 % de toda la mortalidad atribuible a la contaminación en Barcelona”, explica Carme Borrell. “Es un estudio muy esmerado, donde por primera vez hemos estimado la mortalidad atribuible al exceso de contaminación por PM_2,5 y por NO₂ de forma conjunta y por distritos. Y también el impacto sobre el cáncer de pulmón y el asma infantil”, añade.

“En Barcelona, hasta que no se reduzca al menos un 30 % la circulación de coches, no habrá un impacto significativo en la calidad del aire y, por tanto, en la salud”

Jordi Sunyer (UPF)

El Centro Internacional de Investigaciones sobre el Cáncer de la OMS ya advirtió en 2013 que la contaminación del aire exterior está relacionada con la aparición de determinados tumores, como el cáncer de pulmón, de mama, de aparato digestivo, de vejiga y de las vías urinarias. En el caso del cáncer de pulmón, se da la triste paradoja de que el efecto de la contaminación contrarresta las ganancias de la lucha contra el tabaquismo. “Desgraciadamente, el tabaco ya no es el único causante del cáncer de pulmón”, señala la bióloga María Jesús Cruz, a propósito de un trabajo de David Coflent publicado en la revista Archivos de Bronconeumología, donde se demuestra que la polución es ya responsable del 36 % de los casos de cáncer de pulmón.

Otro estudio del Barcelona Beta Brain Research Center (BBRC), de la Fundación Pasqual Maragall, publicado en diciembre, corrobora que la contaminación del aire es también un factor de riesgo para desarrollar Alzheimer. Una mayor exposición a dióxido de nitrógeno y a partículas PM_2,5 se asocia a un incremento de los depósitos de la proteína betaamiloide en el cerebro, una de las alteraciones que provoca esta enfermedad degenerativa. Este estudio corrobora evidencias previas y encaja con la teoría de que las partículas finas pueden atravesar la barrera hematoencefálica que protege al cerebro: “podrían ser una de las causas más relevantes de inflamación y estrés oxidativo que se han observado en los procesos neurodegenerativos”, concluye el equipo de investigadores que ha dirigido Sílvia Alemany.

“[Las partículas finas] podrían ser una de las causas más relevantes de inflamación y estrés oxidativo que se han observado en los procesos neurodegenerativos”

Sílvia Alemany (BBRC)

Paseo por un parque de la ciudad

La salud de los niños

El informe de la Agencia de Salud Pública de Barcelona evalúa también por primera vez la exposición a NO₂ de los centros escolares de infantil y de primaria, en concreto la exposición que sufren 348 colegios públicos y privados, con un total de 122.000 alumnos. Los resultados no dejan espacio a la complacencia: el 26 % de las escuelas de la ciudad están expuestas a niveles peligrosos de contaminación, lo que afecta directamente a 30.000 niños, la mitad de ellos escolarizados en el Eixample, donde la presencia de NO₂ alcanza una media de 49 microgramos por metro cúbico, cuando el límite que marca la directiva europea de calidad del aire es de 40. “No solo puede desencadenar asma en los niños, sino que hace que quienes la padecen tengan más ataques. Y donde mejora la calidad del aire, la incidencia baja”, añade Jordi Sunyer.

Pero lo que ha causado mayor inquietud ha sido constatar que la polución ambiental también afecta al desarrollo cognitivo de los niños y a su capacidad de atención. Sunyer es el autor de los principales estudios al respecto. El último, publicado en la revista Epidemiology, incluye el seguimiento de 2.700 niños de 39 colegios de Barcelona a lo largo de todo un año. Se constató que en los días de mayor contaminación se producía una clara disminución de la capacidad de atención y respuesta esperable en función de la edad. “Las partículas ultrafinas producen una neuroinflamación del cerebro, y esto hace que, al año, el niño más expuesto habrá tenido un menor desarrollo de sus capacidades cognitivas”, explica Sunyer. Otros estudios demuestran que si la exposición se produce en el tercer trimestre del embarazo o durante los dos primeros años de vida, la pérdida puede ser irrecuperable. “Como resumen, podemos decir que los niños que nacen y crecen en ciudades muy contaminadas no tienen el desarrollo físico, cerebral y pulmonar que les correspondería”, añade.

Cuanta más intensidad y más tiempo de exposición, más impacto sobre la salud. Un estudio de 2016 de ISGlobal estimaba que un incremento de 5 microgramos por m³ de PM₁₀ en el aire respirado provoca la pérdida de casi un año de vida. De ahí la necesidad de aplicar políticas que reduzcan los niveles de polución de forma permanente. “No es un problema de dinero, sino de medidas estructurales”, concluye Sunyer. “Existe un estudio en Estados Unidos que demuestra que reducir en 10 microgramos los niveles de contaminación en las ciudades equivale al beneficio en salud de diez años de investigación contra el cáncer. Pero para eso es necesario un cambio cultural. Allí donde se han producido y se han aplicado medidas, como han hecho los países nórdicos, Holanda o muchas ciudades de Estados Unidos, ya se pueden constatar los beneficios. Las administraciones deben impulsar este cambio y acompañarlo”.

La contaminación también afecta al interior de los edificios

Contaminación de los interiores

A la mala calidad del aire exterior deben añadirse los contaminantes originados en el interior de los edificios. “Es un problema menos visible, pero si tenemos en cuenta que, según la OMS, pasamos el 90 % de nuestro tiempo dentro de algún edificio, este factor tiene más importancia de lo que parece”, indica Jordi Marrot, del CAATEEB. “Especialmente ahora que se promueve el teletrabajo y que la llamada Indoor Generation tiende a pasar mucho más tiempo en espacios reducidos y, en ocasiones, mal ventilados”.

Estudios realizados por la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos indican que las concentraciones de los contaminantes en el interior de los edificios suelen ser entre 2 y 5 veces más altas que en el exterior. Marrot explica que algunos materiales generan unas emisiones en forma de componentes químicos. Pueden ser disolventes que emiten compuestos orgánicos volátiles, metales como el plomo, partículas de todo tipo o fibras como el amianto, en algunos casos. “Incluso se han detectado más de 900 compuestos químicos en los interiores de los edificios, y el gran reto es asegurar que los materiales que se utilizan, especialmente en los revestimientos, sean biocompatibles.”

“A finales del siglo xix, Florence Nightingale, precursora de la enfermería moderna, planteó los cinco requisitos de un entorno saludable, entre los que una buena ventilación era fundamental. Ahora volvemos a estar en un debate higienista. Tradicionalmente, la forma de cuidar la calidad del aire ha sido la ventilación, pero ahora nos enfrentamos a requerimientos contradictorios: por un lado, debemos renovar el aire, pero por otro, las necesidades de ahorro energético llevan a construir edificios más herméticos y a ventilar menos. En España, el marco normativo que lo regula es el Código Técnico de la Edificación, de 2006, y el Reglamento de Instalaciones Térmicas en los Edificios, de 2007, en los que se establece la obligación de incorporar la ventilación mecánica, que ya incorpora filtros, en todos los nuevos edificios. El problema se plantea en los viejos edificios y en los proyectos de rehabilitación.”

“Se ha producido un cambio copernicano, tanto en términos de percepción social como de legislación y políticas aplicadas. Las medidas para cambiar la movilidad son ahora más decididas y más aceptadas”

Imma Mayol (AMB)

Acción concertada

Sea como fuere, todas las fuentes consultadas coinciden en la necesidad de actuar, y de hacerlo rápido: “para mejorar la calidad del aire es necesario intervenir en múltiples frentes, pero lo más urgente es un cambio radical en la movilidad”, indica Miguel Ángel Ceballos, de Ecologistas en Acción. En Europa, unas 220 ciudades ya aplican medidas, y algunas han logrado buenos resultados, como es el caso de Estocolmo, donde la implantación de un peaje para entrar en coche en la ciudad ha permitido reducir un 20 % los niveles de contaminación. Pero el modelo que todos observan con envidia es el que han aplicado las ciudades suizas, con restricciones de tráfico y un alto grado de electrificación, por lo que dos terceras partes de sus habitantes carecen de vehículo privado. También existen grandes metrópolis que han aplicado políticas de éxito, como Tokio, que en diez años ha reducido a la mitad la contaminación con medidas de restricción y renovación del parque automovilístico.

Imma Mayol es optimista. Su trayectoria en la política ecologista le permite valorar el camino recorrido: “se ha producido un cambio copernicano, tanto en términos de percepción social como de legislación y políticas aplicadas. Las medidas para cambiar la movilidad son ahora más decididas y más aceptadas”, destaca. Desde su cargo de directora del Área de Ecología del AMB, también ve las dificultades: “Pasa como cuando alguien con una gran obesidad debe perder mucho peso. Los primeros kilos son fáciles de perder y muy visibles, pero los últimos cuestan mucho más”. Recuerda que siempre que se intenta sacar espacio al coche hay fuertes resistencias, “pero cinco años después, nadie quiere volver atrás”. “El problema es que estas resistencias hacen perder tiempo: la conexión del tranvía de la Diagonal hubiera podido hacerse en el 2010. La polémica solo ha servido para retrasarlo doce años”.

Esto es lo que está ocurriendo también con el proyecto de convertir el Eixample en una gran supermanzana con menos coches, más espacio peatonal y más vegetación para contrarrestar tanto la contaminación del aire como el efecto isla de calor. Entre las resistencias cabe mencionar el miedo de los comerciantes a los efectos del cambio y la habitual oposición del RACC, que defiende los intereses del coche privado. Una encuesta realizada por esta asociación a 800 conductores que se dirigían al Eixample muestra la radiografía del problema: solo dos de cada diez provenía de la misma ciudad; el 80 % eran de fuera de Barcelona. Por la mañana, la mayoría de los desplazamientos eran por trabajo o estudios, y por la tarde, por compras y gestiones personales. El 70 % de los conductores dicen que el transporte público disponible no es el adecuado para sus necesidades, y el mismo porcentaje estaría dispuesto a dejar el coche si tuviera una buena alternativa o no pudiera aparcar.

El RACC ha hecho también una simulación de lo que puede pasar en la primera fase del proyecto “Superilla del Eixample”, que acabará en 2023 y que prevé el despliegue de ejes verdes y plazas en las calles de Consell de Cent, Rocafort, Comte Borrell y Girona. La conclusión que saca es que el tráfico se trasladará a otras calles y en las horas punta se producirán colas de hasta 20 km, un 26 % más que ahora, que ya son de 14,6 km. Para la segunda fase (hasta 2030) prevé colas de hasta 22,7 km. Los defensores del proyecto replican que los conductores son una minoría con respecto a todos los usuarios del espacio público y que, en cambio, son los que más contaminan y los que más espacio ocupan. Por otra parte, la estimación de las colas parte del nivel de tráfico de 2019, y da por hecho que no se va a modificar, cuando justamente de lo que se trata es de reducirlo. A menos coches, menos congestión.

“Retirar los vehículos más contaminantes siempre es una estrategia de éxito: permite renovar un parque móvil más envejecido, reduce la emisión media por vehículo y contribuye a dinamizar la industria del automóvil”

Josep Maria Bigas (AMB)

Los nuevos vehículos utilizan energías más limpias

Zonas de bajas emisiones

El aire no contempla los límites administrativos. Por eso, cualquier estrategia requiere una acción conjunta en toda la metrópoli. En 2017, el Área Metropolitana de Barcelona anunció 33 medidas para mejorar la calidad del aire y, en marzo, la Generalitat, la Diputación de Barcelona y 40 ayuntamientos de la región metropolitana firmaron un acuerdo de actuación conjunta con medidas que ya se están desplegando. Se considera que la movilidad es la responsable del 50 % de la contaminación en las denominadas “zonas de protección especial” y alcanza hasta el 80 % en las zonas más densas. El Plan Metropolitano de Movilidad Urbana 2019-2024 fija la estrategia y las actuaciones a aplicar: 102 medidas con una inversión de 1.354 millones de euros. El objetivo es reducir un 7 % las emisiones de CO₂, un 35 % las de NO₂ y un 30 % la concentración de partículas.

La ciudad debe facilitar una nueva movilidad

Una de las principales medidas, no exenta de polémica, ha sido la aprobación en 2017 de una zona de bajas emisiones (ZBE) en el espacio delimitado por las rondas de Dalt y del Litoral. Con una superficie de unos 100 km² y una población de 2 millones de habitantes, es la mayor ZBE del sur de Europa. “Cuando la propusimos estábamos solos en España, pero ahora las ZBE se han convertido en un elemento clave de la política ambiental”, explica Joan Maria Bigas, director de Movilidad y Transporte del AMB. “Retirar los vehículos más contaminantes siempre es una estrategia de éxito: permite renovar un parque móvil más envejecido, reduce la emisión media por vehículo y contribuye a dinamizar la industria del automóvil.”

Bigas recuerda que un vehículo diésel antiguo contamina entre 25 y 30 veces más que un coche nuevo de gasolina, por lo que retirar mil coches antiguos equivale a sacar de la circulación a 30.000 de los nuevos: “Es difícil precisar su impacto, pero está claro que si no la tuviéramos estaríamos mucho peor”. La Agencia Europea de Medio Ambiente avaló en noviembre la ZBE, después de que un estudio de la Alianza Europea de Salud Pública confirmara que ha reducido la circulación de coches altamente contaminantes desde el 20 % al 2 % actual, lo que ha permitido reducir las emisiones contaminantes en un 30 %.

“La irrupción de la bicicleta eléctrica, que permite recorrer distancias más largas, puede ser una muy buena solución para la movilidad forzada”

Manel Ferri (Diputació de Barcelona)

Un contratiempo inesperado

Sin embargo, la medida ha chocado con un contratiempo inesperado: una resolución del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJC) anula la parte de la ordenanza municipal que establece la Zona de Bajas Emisiones, en respuesta a seis recursos presentados por diez asociaciones y gremios vinculados en su mayor parte con el motor o transporte de personas y mercancías. La sala de lo Contencioso-Administrativo del TSJC reconoce la necesidad de actuar para reducir la contaminación, pero considera que la regulación no es proporcionada, no está suficientemente avalada técnicamente, atenta contra la competencia de ciertos sectores económicos y tiene un impacto social negativo en la parte de la población sin recursos para cambiar de vehículo.

Sobre la salud, que es la principal razón de la medida, solo existe alguna mención de paso. Tanto el Ayuntamiento de Barcelona como la Generalitat han anunciado recursos y cuatro capitales europeas —París, Londres, Roma y Milán— han hecho una dura declaración conjunta de apoyo a Barcelona, en la que recuerdan que más de 300 ciudades tienen zonas de bajas emisiones y lamentan que el tribunal no haya tenido en cuenta la contundente evidencia científica en un asunto en el que está en juego la salud de la población. “En medio de una emergencia climática y sanitaria, los jueces no pueden obligar a los gobiernos a retroceder”, afirman, y añaden que proteger la salud “no es una opción, sino una obligación”.

El concejal de Emergencia Climática y Transición Ecológica, Eloi Badia, ha destacado la paradoja que representa que un tribunal español anule una medida que otro tribunal europeo exige. La otra paradoja es que el modelo aplicado en Barcelona es el que sigue la nueva ley estatal, que obliga a establecer zonas de bajas emisiones en todas las ciudades de más de 50.000 habitantes antes de 2023. Y en el caso de Cataluña, tendrán que hacerlo también, por una normativa autonómica, las de más de 20.000 si están ubicadas en un área de especial protección.

Una multitud pasea bajo los plataneros de las Ramblas

“Es una medida muy importante, pero si la Generalitat no la apoya con ayudas, fracasará”, advierte Joan Maria Bigas. “Las medidas ambientales generan conflictos que deben saber gestionarse”, apunta Josep Bohigas, “…Mejorar el aire va a exigir sacrificios. La gente entiende muy bien que se restrinja el tráfico en torno a las escuelas para proteger a los niños, pero cuando se trata de prescindir del coche, entonces ya cuesta más”. Esta gestión debe incluir incentivos para cambiar los comportamientos. Como la tarjeta T-verde metropolitana, que ha tenido un éxito considerable. Más de 15.000 personas se han acogido al programa que les ofrece transporte público gratuito durante tres años si llevan su viejo vehículo a desguazar y renuncian a comprar uno nuevo. “Está claro que debemos mejorar el transporte público, pero la gente debe tomar conciencia de que, por mucho que lo mejoremos, si se vive lejos del lugar donde se trabaja siempre se necesitará más tiempo que yendo en coche”, concluye Joan Maria Bigas.

Sin duda, el mejor incentivo para dejar el coche en casa es ofrecer una buena alternativa en transporte público, y este debe moverse con energías limpias. Ahora solo el 27,7 % de los 1.900 autobuses que cubren las 231 líneas del Área Metropolitana son híbridos o eléctricos. Queda pues, mucho camino por correr. Como también queda mucho por hacer en la mejora de la conectividad interior del área. “El transporte público está bien dimensionado dentro de Barcelona y en cada uno de los municipios. Pero la conexión con Barcelona desde las periferias y la de los municipios de la segunda y tercera corona entre sí todavía debe mejorar mucho”, dice Imma Mayol.

Para aquellos que no pueden realizar todo el trayecto en transporte público se han habilitado aparcamientos de intercambio, los Park & Ride. Hay siete cerca de las estaciones de tren, con 573 plazas en total, y se espera llegar a tener 1.500. Pero todos los expertos coinciden en que los Park & Ride son una medida de impacto limitado, entre otras razones porque no queda espacio en torno a las estaciones. “Necesitaríamos el equivalente a 600 campos de fútbol, y no los tenemos”, precisa Manel Ferri, técnico de movilidad de la Oficina Técnica de Cambio Climático de la Diputación de Barcelona y vicepresidente de la Asociación para la Promoción del Transporte Público.

“En cambio, la irrupción de la bicicleta eléctrica, que permite recorrer distancias más largas, puede ser una buena solución para la movilidad forzada, es decir, para ir a trabajar o a estudiar. Deberíamos hacer como en Alemania, que en 2020 convocó un concurso para instalar 100.000 plazas de aparcamientos de bicicletas junto a las estaciones de tren.” Ferri sugiere también que se ofrezcan incentivos “como los que existen en Bélgica y Holanda, o como el que se ha implantado en Francia, que subvenciona con 0,21 céntimos por km, hasta 400 euros al mes, a los que van a trabajar en bicicleta”.

“También se necesitan políticas urbanísticas y de vivienda a medio y largo plazo, orientadas a reducir la movilidad, de modo que cuando alguien cambie de trabajo, pueda también cambiar fácilmente de residencia”.

Miguel Ángel Ceballos (Ecologistas en Acción)

El coche eléctrico

La electrificación del parque móvil puede ayudar a reducir mucho la contaminación, así como los planes que hay de electrificación del puerto, donde se prevé que lleguen una media de 4 grandes cruceros a la semana. “Se trata de electrificar los servicios del puerto, de forma que el tiempo que los cruceros estén anclados dejen de utilizar combustibles fósiles, y todas sus actividades y servicios los hagan enchufados”, explica Josep Bohigas. Manel Ferri considera que “el coche eléctrico forma parte de la solución pero no es toda la solución. No se trata de cambiar de combustible, sino de modelo de movilidad”, sostiene. También Carme Borrell se muestra escéptica sobre las posibilidades de la electrificación a largo plazo: “En el mundo no existen minerales suficientes para alimentar baterías por tantos coches como ahora tenemos. La única solución es conseguir una movilidad distinta, que no dependa tanto del coche privado, sobre todo en los trayectos cortos”, advierte. “Debemos ir a un modelo con muchísimos menos coches y mayoritariamente eléctricos. Y la Administración deberá facilitar el cambio”, coincide Miguel Ángel Ceballos. “Pero también se necesitan políticas urbanísticas y de vivienda a medio y largo plazo, orientadas a reducir la movilidad, de modo que cuando alguien cambie de trabajo, pueda también cambiar fácilmente de residencia”.

Hay otro actor que hasta ahora no se ha implicado demasiado pero que, en opinión de Manel Ferri, debe corresponsabilizarse del problema: el sector empresarial: Por ejemplo, facilitando el teletrabajo o la flexibilidad horaria, de modo que se pueda escalonar la entrada y la salida del trabajo, pero también con planes de transporte para sus trabajadores”. Solo el Ayuntamiento de Barcelona cuenta con 14.000 empleados. A la ciudad sanitaria del Vall d’Hebron acuden cada día 10.000 empleados y 25.000 pacientes. “Todos aquellos que generan movilidad deben implicarse en las soluciones. La Ley de eficiencia energética del País Vasco obliga a todas las empresas de más de 100 trabajadores a tener planes de acceso al trabajo”, recuerda. En cualquier caso, la mejora vendrá, según todos los expertos consultados, por la combinación de muchas y diferentes medidas. Ferri recuerda que en Cataluña todavía hay 700 polígonos industriales a los que prácticamente no se puede llegar a menos que sea en coche privado: “Antes de cinco años deberemos plantearnos medidas más drásticas, como un posible peaje para entrar en Barcelona como los que ya hay en Londres o Estocolmo”, concluye.

La distribución de mercancías y el modelo Amazon

Las ventas en línea se han doblado a raíz de la pandemia. Con la emergencia del comercio electrónico, cada vez hay más furgonetas y vehículos de reparto circulantes. Si cada producto que se compra debe viajar en furgoneta hasta el domicilio del comprador, y en ocasiones más de una vez porque hay cambios, el colapso está asegurado. No existe ciudad que pueda soportar la generalización del llamado modelo Amazon sin cambios radicales. Por eso, muchas han empezado a plantear ya nuevas estrategias de distribución de las mercancías, que incluyen un replanteamiento del almacenaje y la electrificación total del reparto en la última milla. Este es también el objetivo del plan del Ayuntamiento de Barcelona para la DUM (Distribución Urbana de Mercancías) de aquí en 2030 que acaba de presentar el teniente de alcalde Jaume Collboni, con un triple objetivo: reducir la contaminación, evitar la ocupación excesiva del espacio público y reducir la siniestralidad.

El plan contempla un pacto con los operadores privados para desarrollar un sistema de distribución nocturna hasta plataformas logísticas repartidas por la ciudad y una distribución de última milla con medios de bajas emisiones. También contempla una red de centros urbanos de distribución estratégica, con una malla más espesa de pequeños nódulos de distribución, de los que partirían los repartidores de la última milla hasta el pequeño comercio o los domicilios, que debería ser siempre en vehículos eléctricos o de movilidad activa. El sistema se completará con un montón de puntos de recogida y taquillas en bajos de edificios y aparcamientos. De momento, según explica Laia Bonet, teniente de alcalde de la Agenda 2030, ya se han adjudicado ocho de este tipo de hubs de microdistribución, algunos para dar servicio a toda la ciudad y otros focalizados en los distritos de Sant Martí, Ciutat Vella, Sant Andreu, Nou Barris y Gràcia. “Esta estrategia es una herramienta para avanzar hacia la ciudad que queremos”, dice Laia Bonet, “si conseguimos que esta distribución sea más eficiente, tendremos un aire más limpio y una ciudad más aseada y amable”.

A través del programa “Amunt persianes” el Ayuntamiento ha comenzado la adquisición de espacios con la compra de 50 locales que se rehabilitarán para poder adjudicarlos en 2022. Y este mismo año se instalarán, dentro de una prueba piloto, ocho taquillas inteligentes con refrigeración en los mercados municipales para poder guardar productos frescos de encargos realizados en línea. Las nuevas empresas de distribución sostenible, como Cargobici, Mensakas o A Granel, tendrán un papel importante y recibirán subvenciones. Aunque no está del todo definido, el plan contempla implantar una nueva tasa para distribuidores como Amazon, con la que se financiarán las mejoras y la logística inteligente necesaria para el nuevo modelo de distribución. “La DUM define el modelo económico, ambiental y social que queremos para Barcelona. Por eso, la hemos pactado con el sector privado y con los sindicatos. Es una estrategia de ciudad en la que todos tenemos que ganar”, concluye Laia Bonet.