100 anys de Metro a Barcelona

La història d’una societat acostuma a estar condicionada per fets singulars. Ara fa un segle, per exemple, la vida quotidiana a Barcelona es va transformar substancialment. El 1924 van néixer l’emissora degana de l’Estat, Ràdio Barcelona, i un sistema de transport que sembla que porti tota la vida, però que només fa 100 anys que està en marxa: el metro de Barcelona. Un ecosistema soterrani que funciona com el sistema circulatori que regula la vida dels ciutadans de l’àrea metropolitana de Barcelona des de fa un segle. 100 anys d’història que mereixen ser explicats.

Els antecedents

El primer metro va circular el 30 de desembre de 1924, però la seva història va començar anys abans. D’una banda, era hereu d’anteriors iniciatives ferroviàries com les línies l’Havana-Güines (1837) o Barcelona-Mataró (1848) i volia donar servei a una població que no parava de créixer. La seva gènesis va coincidir amb la primera gran operació urbanística de Barcelona, l’annexió dels antics municipis del pla va plantejar la necessitat de comptar amb un pla urbanístic, que va sortir a concurs públic el 1903. El guanyador va ser l’urbanista francès Léon Jaussely.

El Pla Jaussely preveia grans infraestructures viàries, parcs i jardins i enllaços ferroviaris. El projecte només es va fer realitat parcialment. Tot i això, va deixar empremta i va inspirar l’urbanisme barceloní durant gran part del segle. L’actuació més important en aquests anys va ser l’obertura de la Via Laietana per connectar l’Eixample amb el mar, projectada amb la lletra A en el Pla Baixeras (1878). Les obres es van iniciar el 1908, amb un finançament conjunt entre l’Ajuntament i el Banco Hispano Colonial, en el que va ser la primera operació público-privada de Barcelona.

            Un any abans, el 1907, es va començar a fer realitat el desig de dotar Barcelona d’un sistema de transport modern, com els que ja funcionaven amb èxit a Londres o Nova York. Aquell any, els enginyers Pau Müller i Octavio Zaragoza van demanar una concessió de ferrocarril subterrani per enllaçar la Ciutadella amb la Bonanova. Tot i ser aprovada el 1912, mai va trobar finançament. El mateix que li va passar el 1912 a un altre enginyer, Fernando Reyes i el seu projecte per creuar la ciutat des de Sants fins a Sant Martí. Caldria esperar a la fi de la Primera Guerra Mundial perquè es tornés a apostar pel metro.

El Gran Metro

El projecte de Müller i Zaragoza havia quedat a un calaix… del Banc de Biscaia, que els havia comprat els drets de concessió. A principis de 1921, després d’anys de letargia, es va constituir la Compañía del Ferrocarril Gran Metropolitano de Barcelona SA, fruit de la unió del Banco de Vizcaya amb el Banco Hispano Colonial, la companyia Tramways de Barcelona, SA, Ferrocarriles de Cataluña, i el consorci Arnús-Garí. De seguida, aquesta nova companyia va aconseguir una concessió d’explotació del servei de ferrocarril elèctric subterrani durant 99 anys, modificant el projecte inicial de Müller i Zaragoza.

El nou projecte contemplava la construcció de dos ramals diferents. El primer, sota la Rambla. El segon, sota la Via Laietana. Tots dos confluïen al passeig de Gràcia, des d’on la línia iniciava el camí cap a la plaça de Lesseps. El primer ramal, de 2,7 kilòmetres, unia les places de Catalunya i de Lesseps, amb parades a Aragó (l’actual Passeig de Gràcia) i Diagonal. El segon anava des d’Aragó fins a Correus per sota la Via Laietana, utilitzant uns túnels construïts amb previsió quan es va urbanitzar aquesta popular avinguda. Malgrat tot, l’adaptació dels túnels va ser laboriosa.

El 1925 s’inauguraven Fontana i Liceu, el segon ramal (Aragó-Jaume I) no va funcionar fins al 1926 i l’arribada a Correus es va retardar fins al 1934, a causa dels problemes de filtracions d’aigua de mar.

Les obres del Gran Metro van començar a finals d’aquell any, dirigides per l’enginyer Santiago Rubió i Tudurí. La construcció va anar a bon ritme fins que, el darrer dia de 1924, entrava en servei el tram entre Lesseps i Catalunya. El 1925 s’inauguraven Fontana i Liceu, el segon ramal (Aragó-Jaume I) no va funcionar fins al 1926 i l’arribada a Correus es va retardar fins al 1934, a causa dels problemes de filtracions d’aigua de mar. Al calaix van quedar altres projectes, com una línia des de Lesseps a Sant Gervasi i a Horta; una altra de circumval·lació, i una tercera des de Liceu a l’estació de França.

El Transversal

El Gran Metro va ser la primera línia a entrar en funcionament, però no la primera empresa de metro en constituir-se. Aquest honor correspon a la societat Ferrocarril Metropolità de Barcelona, SA, creada a finals de 1920 amb suport financer català, basc i francès i participació de l’Ajuntament de Barcelona. La nova companyia va recuperar el projecte de Fernando Reyes, el Transversal, i el 1922 va rebre la concessió per construir un ferrocarril subterrani de tracció elèctrica i transversal entre les línies de ferrocarril de Barcelona a Tarragona i de Barcelona a França, des de Sants fins a Sant Martí.

Les obres del Transversal van començar oficialment el 8 de juny de 1922, quan Alfons XIII va presidir l’acte de col·locació de la primera pedra de l’estació d’Espanya. Realment, però, les obres no es van iniciar fins a principis de 1923 i van ser força laborioses en haver de conviure amb el creixent trànsit en superfície. El director de les obres va ser l’enginyer Esteve Terradas, que ja havia dirigit projectes similars arreu de Catalunya, tot i que el veritable artífex dels primers trams va ser Terradas, qui es va endur la fama va ser Reyes, amb plaça dedicada prop de l’estació de Navas.

El primer tram del Transversal va entrar en servei a mitjans de 1926 per enllaçar la plaça de Catalunya, on confluïa amb el Gran Metro, i la Bordeta. Inicialment, tenia uns 4 kilòmetres de longitud i nou estacions: Bordeta, Mercat Nou, Sants (Plaça de Sants), Hostafrancs, Espanya, Rocafort, Urgell, Universitat i Catalunya. Sis anys després de la seva posada en marxa, el 1932, el Transversal arribava Arc de Triomf i, uns anys després el recorregut s’allargava fins a Marina, per una banda de la línia, i fins a Santa Eulàlia (l’Hospitalet de Llobregat), per l’altra banda.

Canvi de paradigma

El Gran Metro i el Transversal van restar inalterables durant gairebé dues dècades. Als anys 50 les coses es van tornar a moure. El 1953 es va aprovar el Pla Comarcal, vigent fins al 1976, que va marcar el creixement de Barcelona i del seu entorn, una crònica de transgressions, especulació i manca de planificació urbanística. Aquest pla preveia dues grans zones d’expansió de la ciutat als dos extrems de la Diagonal. La zona més propera al Besòs es va reservar com a zona d’habitatge obrer, mentre que la part alta de la Diagonal es va destinar a residències d’alt nivell.

Amb la recuperació econòmica i creixement urbanístic dels anys 50, es va reprendre l’expansió de la xarxa i la construcció de noves estacions

Barcelona creixia i, amb ella, el seu metro. Amb la recuperació econòmica i creixement urbanístic dels anys 50, es va reprendre l’expansió de la xarxa i la construcció de noves estacions. El Transversal va inaugurar Glòries i Clot (1951), Navas (1953), i Sagrera i Fabra i Puig (1954). Fins i tot, es va construir un nou ramal entre Sagrera i Vilapicina (1959), inici de la futura L5. Les estacions d’aquest nou ramal (Sagrera, Congrés, Maragall, Virrei Amat i Vilapicina) van ser les primeres d’un nou model de gestió iniciat el 1959 amb la fusió i municipalització de les línies amb Porcioles com a alcalde.

La municipalització va inaugurar una nova etapa. D’una banda, l’Estat va assumir els costos d’infraestructures. D’altra, es va dissenyar un pla de metros que creava quatre de les línies actuals (L1, L3, L4 i L5) i dissenyava les línies mestres per a la seva progressiva expansió. Fruit d’aquest nou pla, als anys 60 es van allargar la L3, des de Liceu fins a Drassanes (1968), i la L1, des de Fabra i Puig fins a Sant Andreu (1968). També es va completar la L5, fins a Collblanc (1969) i fins a Horta (1967). La gran expansió de la xarxa es va produir, es va produir poc abans que Porcioles deixés l’alcaldia (1973).

Les darreres transformacions

Un pla de 1971 preveia sis línies de metro i, reajustat el 1974, va esdevenir la base de l’actual xarxa. La primera inauguració va ser el tram de la L4 entre Joanic i Jaume I (1973). A partir d’aquell moment es van obrir noves estacions i es van renovar les existents, amb escales automàtiques, taquilles automàtiques i aire condicionat. El pla de 1971 també contemplava l’extensió de la L1 fins a l’Hospital de Bellvitge (1989). Per l’altra costat, preveia que continués cap a Ciutat Meridiana, però el pla del 1974 va optar per fer-li travessar el Besòs cap a Santa Coloma (1983).

D’altra banda, també es va plantejar que la L5 arribés a Sant Ildefons (1973), i la L3 a Montbau (1985) i Zona Universitària (1975). Els plans també preveien la seva continuació cap a Esplugues (que mai s’ha fet) i cap a la Guineueta (Canyelles, 2001). El pla de 1971 també  contemplava que la futura L2 absorbís el tram de la L5 entre Sagrada Família i Horta i continués fins a Badalona. Al final, però, la línia que va continuar fins a Badalona va ser la L4. La resta d’aquesta línia, fins a Via Julia i fins a La Pau (1982), es va fer segons el pla de 1971, absorbint el ramal històric entre Aragó i Correus.

Quan Barcelona iniciava una gran transformació urbanística per acollir els Jocs Olímpics (remodelació de Montjuïc, construcció de la Vila Olímpica i reforma de la zona de la Vall d’Hebron), es va elaborar un nou pla de metros. A banda de la, es van perfilar les línies mestres de futur pel que feia a infraestructures i mobilitat. Així, es van millorar els transports públics, amb la reintroducció del tramvia, desaparegut en 1971, en els dos extrems de la Diagonal (2004), la millora de la xarxa d’autobusos, i l’ampliació d’una xarxa de metro que ja abastava tota l’àrea metropolitana.

            Amb el canvi de segle, la xarxa va tornar a créixer, perllongant la L3 (Trinitat Nova, 2008) i la L5 (Vall d’Hebron, 2010), i creant noves línies automatitzades. Així, el 2003 es va inaugurar la L11 per donar servei a barris de Barcelona i de Montcada mal comunicats. El 2009 va entrar parcialment en funcionament la L9 per unir Santa Coloma, Badalona, Barcelona, l’Hospitalet i el Prat. Quan s’acabi, serà una de les línies més llargues d’Europa. Finalment, el 2010, van circular els primers trens de la L10, que desdobla part dels trams finals de la L9. Les darreres fites, ara per ara, d’una història en moviment.

LES ESTACIONS

Les estacions originals de la xarxa de metro tenien un estil comú: estacions en volta, inspirat en el Metropolitano Alfonso XIII de Madrid que, al seu torn, imitava al metro de París. Aquestes primeres estacions tenien com a signe d’identitat el seu revestiment amb rajola blanca bisellada amb motllures ceràmiques de reflexos metàl·lics. Altres elements característics eren el terra, pavimentat amb peces hexagonals de formigó, i les entrades al túnel, emmarcades amb dibuixos policromats sobre rajoles de ceràmica.

Les estacions originals de la xarxa de metro tenien un estil comú: estacions en volta, inspirat en el Metropolitano Alfonso XIII de Madrid que, al seu torn, imitava al metro de París.

Ben bé res ha sobreviscut. A Fontana, per exemple, sobreviuen els taulells originals del 1924 amb el logotip i els colors corporatius del Gran Metro: GMB. Un logotip que també es pot veure a la forja de ferro de les baranes dels accessos a Liceu. La resta de la decoració original de la xarxa històrica, tant del Gran Metro com del Transversal, ha desaparegut en les successives reformes o simplement, perviu amagada darrere de sistemes de ventilació o panells senyalitzadors i decoratius.