La història del tramvia, amb els seus èxits i fracassos, ha quedat una miqueta desdibuixada en la nostra memòria col·lectiva. El primer en circular amb passatgers ho va fer pels carrers dels voltants del port de Swansea (Gal·les) el 1807 i funcionava amb tracció de sang, és a dir, era tirat per cavalls. Amb els anys, els animals, però, van deixar pas a les màquines de vapor i, a finals del segle XIX, als motors elèctrics. A partir d’aquest moment, el tramvia va esdevenir un símbol d’urbanitat i modernitat.

            No totes les ciutats, però, van desenvolupar línies de tramvies. Només ho van fer aquelles que complien amb dos requisits: tenir prou població per fer rendible la seva explotació i viure un moment de creixement urbà. Barcelona els va complir el 1872, quan es va inaugurar la primera línia, un 27 de juny, anava des del pla de la Boqueria fins als Josepets, a l’actual plaça de Lesseps. Aquesta primera línia, i les posteriors que anaven fins a la Barceloneta, Sant Andreu, Sants i el Poble Nou, eren de tracció animal.

El primer tramvia de vapor no va circular per Barcelona fins al 1877 i el primer d’elèctric no ho va fer fins al 1899, concretament a la línia 29. L’electrificació de la totalitat de la xarxa no es va electrificar, però, fins el 1907. Tot i que, a partir del 1910, va començar a circular els primer autobusos, el tramvia va ser molt popular a Barcelona, durant la primera meitat del segle XX, com també passava la majoria de ciutats europees i nord-americanes. En aquesta època d’or, els tramvies circulaven per 24 ciutats espanyoles.

L’època daurada

El desenvolupament econòmic dels anys 20 va propiciar les inversions en noves línies i l’Exposició Internacional (1929) va afavorir la millora del transport urbà i la construcció de les primeres línies de metro. Quan es va inaugurar, ja hi havia 800 tramvies que recorrien els més de 200 quilòmetres de línies, transportant anualment a 250.000 passatgers. La crisi dels anys 30, però, va paralitzar les inversions. I la Guerra Civil ho va acabar d’agreujar tot. En finalitzar el conflicte, només hi havia mig centenar d’unitats.

Dues unitats de Barcelona, a un aturador.

Un vell tramvia de Barcelona, a principis del segle XX.

Durant la postguerra, es va iniciar el restabliment de les línies, tot i que en condicions precàries. La recuperació va ser lenta i esquitxada de moments històrics com la brutal pujada dels preus dels bitllets que va fer que els barcelonins protestessin, deixant d’utilitzar el tramvia (1951), en la que va ser la primera contestació social al franquisme. Una vaga popular que es va repetir uns anys després, el 1957, quan la xarxa de tramvies havia passat a ser gestionada per l’Ajuntament de Barcelona (1952).

El destí dels tramvies, però, ja estava escrit. L’Europa de postguerra els veia com a relíquies, relegant-los a un segon pla. De mica en mica, es van desmantellar. París, per exemple, va apostar pels autobusos. Barcelona no va ser una excepció. De res van servir l’arribada de material mòbil de segona mà des de Washington (1961), o que la xarxa s’ampliés fins a la Zona Universitària (1965). Tramvies de Barcelona va començar a suprimir línies, substituint, paulatinament, tramvies per autobusos.

El comiat

L’Ajuntament de Barcelona, dirigit llavors per l’alcalde José María de Porcioles, justificava el canvi argumentant que els tramvies eren vells i entorpien el trànsit. La nit de 18 de març al 19 de març de 1971, cotxes de les últimes dues línies que encara funcionaven (la 49, Drassanes-Horta, i la 51, Drassanes-Via Julia) van recórrer els carrers de Barcelona per darrera vegada. La premsa del moment ho va aplaudir: “Barcelona, por fin libre de tranvías”. Només va sobreviure el Tramvia Blau, al Tibidabo.

Barcelona, com passava a la majoria de ciutats occidentals de l’època, va treure o soterrar els rails sota l’asfalt. Per què van desaparèixer els tramvies? La raó principal va ser la competència dels vehicles privats que, en ser cada dia més populars, van començar a generar molts problemes de trànsit. De mica en mica, el tramvia va ser vist com un obstacle a la fluïdesa de la circulació, com un element que entorpia al nou rei de la ciutat, el cotxe, i que estava passat de moda davant els autobusos i el metro.

Es va iniciar llavors una mena de cercle viciós. A més precarietat del tramvia, més usuaris l’abandonaven i es passaven al cotxe, agreujant la crisi d’aquest sistema de transport col·lectiu. De mica en mica, els autobusos van començar a ser vistos com un símbol de modernitat, mentre que el tramvia era sinònim del passat. Així, entre 1964 i 1972, deu grans ciutats espanyoles van erradicar els tramvies dels seus carrers. Els anys van demostrar que prescindir del tramvia va ser un error.

El Tramvia Blau, ara fora de servei, vell testimoni del passat

El renaixement

La mort del tramvia no va ser, però, definitiva. Tot va canviar a finals del segle XX, quan nous valors el van reivindicar de nou. En aquest procés hi van jugar un paper clau la consciencia mediambiental i el compromís per un desenvolupament més sostenible. En aquest sentit, el tramvia es va perfilar com el mode de transport col·lectiu que millor impacte positiu podia tenir sobre l’espai urbà i sobre la comunitat que l’habita, enfortint l’accessibilitat i la mobilitat activa i col·lectiva a les ciutats.

Així, a la dècada dels anys 80, nombroses ciutats europees van invertir en la construcció de noves línies de tramvia o en la modernització les poques que hi sobrevivien al vell continent. El millor exemple del renaixement del tramvia és França. El 1945 hi havia 50 xarxes de tramvies en funcionament, nombre que el 1966 es va reduir fins a només tres. Actualment, però, a França hi ha una trentena d’actives, amb les ciutats de Nantes i Grenoble com a ciutats pioneres. Europa té més de 210 xarxes de tramvies.

El ressorgiment generalitzat del tramvia arreu Europa va més enllà, però, d’una reivindicació nostàlgica. El tramvia ha tornat amb una nova percepció: és un mitjà de transport sostenible i d’alta capacitat, capaç de millorar la vida dels ciutadans. La seva reintroducció a ciutats de tot Europa responia a nous paradigmes de mobilitat sostenible, que s’evidenciaven, tant en les polítiques de recuperació de l’espai urbà dels centres de les ciutats, com en l’estructuració i dignificació de les perifèries de les àrees metropolitanes.

Una unitat del tramvia de València, inaugurat el 1994.

La tornada a Barcelona

València va ser la primera ciutat espanyola en recuperar el tramvia (1994), quan va inaugurar la línia que porta cap al barri de la Malva-rosa. A Barcelona, però, la tornada va ser més lenta, tot i que la seva reintroducció s’estudiava des de que el 1987 les autoritats metropolitanes es van plantejar per primera vegada recuperar el tramvia. Tot i una prova pilot del 1997, les obres de construcció del nou tramvia no es van iniciar fins el 2001. Les dues línies, TramBaix i TramBesòs, es van inaugurar el 2004.

En els darrers 20 anys, el tramvia ha evolucionat amb la ciutat. La xarxa original tenia quatre línies. La T1, T2 i T3 s’iniciaven a la plaça de Francesc Macià i comunicaven aquesta zona de Barcelona amb els municipis veïns del Baix Llobregat. La línia T4, per la seva banda, enllaçava la plaça de les Glòries amb l’estació de tren de Sant Adrià del Besòs. Amb els anys, però, les línies es van allargar i es van fer de nova, com la T5 (Glòries-Besòs) o la T6 (Sant Adrià-Badalona).

En aquest moment (2007), la xarxa tenia 28 quilòmetres i sis línies. Havia arribat l’hora de connectar el TramBaix i el TramBesòs, una controvertida unió que no es va fer realitat fins a finals de 2020, quan es va iniciar les obres entre el passeig de Sant Joan i la plaça de les Glòries, tram inaugurat a finals de 2024. Les obres entre Francesc Macià i el passeig de Gràcia s’haurien de posar en marxa aquest estiu. Quan finalitzin, el tramvia connectarà nou ciutats metropolitanes, des de Sant Adrià de Besòs a Sant Feliu de Llobregat.

El primer tramvia de Barcelona (1872) anava del pla de la Boqueria fins als Josepets, a la plaça de Lesseps

El projecte preveu la construcció de noves parades (Cinc d’Oros, Balmes i Casanova) i la reurbanització de l’avinguda (ampliació de voreres i millora del col·lector que transcorre per sota). Així, el tramvia circularà pel centre de la Diagonal sense catenària, deixant els laterals pels vehicles privats, amb dos carrils per sentit. El projecte implica una inversió d’uns 284 milions d’euros, que permetrà doblar el nombre de passatgers del tramvia: de 31 a 62 milions de viatgers anuals quan entri en servei, probablement el 2028.

Discussions ‘barcelonines’

El model Barcelona de ciutat compacta és reconegut com una forma particular de fer ciutat, fonamentada en un creixement i desenvolupament sostenible. En aquest sentit, la interconnexió de les diferents línies de tramvia per la Diagonal continua sent una proposta urbanística molt controvertida, amb defensors, però també amb detractors. Uns i altres esgrimeixen arguments de tota mena per justificar els pros i els contra del tramvia als carrers de la capital catalana.

Els detractors de la interconnexió del tramvia tenen una àmplia bateria d’arguments en contra: és una barrera que divideix la ciutat en dues, una per sobre i una altra per sota de la Diagonal; els seus costos són molt elevats, amb inversions milionàries per construir la plataforma, urbanitzar l’entorn i comprar el material mòbil; i modificarà substancialment la mobilitat metropolitana, congestionant la ciutat, el que generarà un augment del consum de combustible i més emissions de gasos d’efecte hivernacle.

La interconnexió de les línies de tramvia per la Diagonal continua sent una proposta molt controvertida

            Els seus partidaris, però, manegen altres criteris a favor del tramvia: crea un paisatge urbà més atractiu, regenerant urbanísticament com socialment i econòmicament les zones per les quals discorre; és un sistema de transport molt eficient, ja que, d’una banda, el seu cost de construcció és molt inferior a la d’un metro convencional (entre un 20% i un 25%) i, d’altra banda, les modernes bateries permeten emmagatzemar l’energia de frenada i utilitzar-la per reprendre la marxa, reduint el consum energètic en un 25%.

Recapitulem. Al principis del segle XX, el ferrocarril i el tramvia van ajudar les ciutats a créixer. Ara, quan aquestes necessiten ser més sostenibles i habitables, el tramvia esdevé una eina fonamental. Així, aquest mode de transport col·lectiu pot transformar la vida de la ciutat, el seu creixement i desenvolupament, i especialment, la relació entre els ciutadans i l’espai urbà en què habiten. Aquest és, en definitiva, el repte del tramvia a Barcelona, vint anys després del retorn als carrers de la ciutat.