Consell del Visat 36. Quines dades necessites de l’arquitecte com a Director d’Obra i Projectista, abans de fer el final d’obra i per què?
Amb la implantació del nou tràmit de Certificat final d’obra i Habitabilitat de cèdules de primera ocupació 100% telemàtic, hem realitzat una sèrie de canvis a la plataforma de visats que afecten, entre d'altres, a les dades necessàries del projectista i del director d'obra.
10 d’abril de 2025
LA DADA
Amb la implantació del nou tràmit de Certificat final d’obra i Habitabilitat de cèdules de primera ocupació 100% telemàtic, hem realitzat una sèrie de canvis a la plataforma de visats que afecten, entre d’altres, a les dades necessàries del projectista i del director d’obra.
RECORDA
A partir d’ara, cal que ens informis de les següents dades del projectista i del director d’obra.
Projectista
Nom complet
Número de col·legiat
Col·legi a què pertany
Tipus de document
Director d’Obra
Nom complet
Número de col·legiat
Col·legi a què pertany
Tipus de document
Correu electrònic
Per què són necessàries aquestes dades?
L’Agència de l’Habitatge ha determinat que aquestes dades són necessàries per al nou model de Certificat final d’obra i habitabilitat. En el cas del correu electrònic del director d’obra, el necessitem per enviar-li l’enllaç a la nostra plataforma per poder signar el document.
L’AVÍS
Per tramitar el Certificat final d’Obra i Habitabilitat d’expedients que vas donar d’alta abans de la implantació d’aquest nou procés, el 28 de gener de 2025, caldrà que les dades del projectista i director d’obra estiguin informades.
LA SOLUCIÓ
Hauràs d’enviar una consulta a través del Canal de Consultes de l’Oficina virtual o enviar un correu electrònic a visats@cateb.cat, facilitant-nos aquestes dades i nosaltres les informarem al teu expedient, perquè puguis tramitar el final d’obra.
El Consell de l’Arquitectura Tècnica de Catalunya i el COAC es reuneixen amb els parlamentaris catalans
Arquitectes tècnics i arquitectes de Catalunya defensen millores tècniques cara la nova Llei de l’Arquitectura Catalana al Parlament de Catalunya.
10 d’abril de 2025
Després d’un treball intens amb els grups parlamentaris per defensar la Llei de l’Arquitectura Catalana, el Consell de l’Arquitectura Tècnica de Catalunya i el Coac han pogut corregir els aspectes més controvertits dels decrets 2/2025 i 3/2025, obrint una via de cooperació per impulsar els informes d’idoneïtat tècnica (IIT) i desenvolupar una eina digital que agiliti els processos i faciliti l’aplicació de la normativa.
En marxa un cercador de projectes d’estalvi i eficiència energètica a Catalunya
L'Institut Català de l'Energia (ICAEN) ha posat en marxa una eina que permet buscar projectes energètics a través de la seva pàgina web
8 d’abril de 2025
Amb l’objectiu de quantificar i difondre les actuacions que fomenten la transició energètica, l’Institut Català de l’Energia (ICAEN) ha posat en marxa un cercador de projectes energètics a través de la seva pàgina web. L’eina recull tots els projectes d’estalvi i eficiència energètica executats amb èxit per part d’ empreses privades i actuacions municipals a Catalunya, els classifica, fa una caracterització i els ubica sobre el mapa. En l’actualitat, compta amb 1.081 projectes que han suposat l’estalvi de 34,2 milions de tones de CO2.
De moment, el cercador de projectes energètics recull les actuacions que han comptat amb el suport, assessorament o finançament de l’ICAEN, però es preveu incloure totes les actuacions que es vagin produint en aquest àmbit, de manera que faciliti una visió àgil de com i qui està materialitzant la transició energètica a Catalunya. Per a això, s’ha habilitat un tràmit telemàtic on tothom qui ho desitja pugui introduir el seu projecte.
Recerca de projectes energètics per diferents criteris
El cercador de projectes energètics de l’ICAEN permet acotar sobre el mapa recerques per diferents criteris, ja sigui per la tipologia de l’acció o per paraules clau -lloc d’ubicació, titular de l’actuació, etc.-, de manera que es visualitzin i s’ubiquin sobre el territori de forma ràpida i àgil. Fora del mapa, el cercador permet seleccionar els projectes d’acord amb uns criteris més qualitatius -com la data, la rellevància, les emissions de CO2 o l’estalvi econòmic associat-, i permet una ràpida visualització de les dades bàsiques de cada projecte.
Pel que fa a les categories per a la recerca de projectes, són: renovables, indústria, edificis, mobilitat eficient i general. Destaquen projectes com diferents actuacions en fred i clima per millorar l’eficiència energètica del procés productiu, rehabilitació energètica d’un edifici plurifamiliar entre mitgeres, instal·lació d’una caldera de biomassa a Can Fluvià, implantació d’un sistema de gestió energètica integral a la planta la Riba, rehabilitació energètica i reforma d’habitatge unifamiliar aïllat a Alella, o actuacions d’estalvi d’energia en la recollida de condensats, entre d’altres.
Informe que analitza l’adopció de la intel.ligència artificial en les empreses d’arquitectura
Un nou informe de l’Institut Americà d'Arquitectes (AIA), quantifica l'adopció i l'ús actuals de la intel·ligència artificial (IA) en les empreses d'arquitectura, així com les oportunitats, preocupacions i percepcions sobre el seu ús.
8 d’abril de 2025
Aquest informe del novembre de 2024, realitzat per AIA, explora l’adopció de la intel·ligència artificial en les empreses d’arquitectura. Tot i ser un informe realitzat als Estats Units d’Amèrica, té actualment interes perquè existeixen pocs estudis al respecte i d’aquesta forma podem veure la usabilitat i les percepcions i preocupacions dels professionals de les empreses de l’arquitectura.
Segons aquest informe, la majoria dels professionals de l’arquitectura han provat la IA, però pocs la utilitzen de forma regular. Més de la meitat dels arquitectes (53%) han experimentat amb la IA però no han començat a utilitzar-la regularment, amb les mateixes aplicacions que els qui l’ha utilitzen habitualment fora de la professió. Només el 6% de la professió la utilitza regularment per a les seves tasques habituals. Les tres aplicacions més comunes són els chatbots, els generadors d’imatges i l’anàlisi de la gramàtica:
Chatbots: Són l’eina d’IA predominantment utilitzada pels professionals de l’arquitectura. Dels qui fan servir la IA regularment, el 91% utilitza chatbots, mentre que aquest percentatge disminueix entre els professionals d’arquitectura amb experiència en IA, essent el 79% els que ha utilitzat o experimentat amb chatbots .
Generadors d’imatges: Aquesta és la segona aplicació d’IA més utilitzada. Dels usuaris regulars d’IA, el 70% utilitza generadors d’imatges. Entre tots els professionals amb experiència en IA, el 50% ha utilitzat o experimentat amb generadors d’imatges. Cal destacar que els professionals menors de 35 anys són significativament més propensos a haver provat els generadors d’imatges (66%) en comparació amb els majors de 50 anys (41%).
Anàlisi de gramàtica/text (per exemple, correcció d’errors): Aquesta és la tercera aplicació més comuna. El 61% dels usuaris regulars d’IA utilitzen aquesta funcionalitat, i el 45% de tots els professionals amb experiència en IA l’han utilitzat.
Pel que fa a l’edat s’observa que l’experimentació i l’ús de la IA estan sent impulsada per arquitectes ≤ 50 anys. Significativament més arquitectes d’entre 35 i 50 anys han utilitzat chatbots, mentre que els arquitectes menors de 35 anys han utilitzat més els generadors d’imatges. En general, només el 8% de les empreses han implementat solucions d’IA a la seva pràctica, amb un altre 20% treballant actualment en la implementació de solucions. Això està impulsat significativament més per les grans empreses (50+ empleats).
Entre les empreses que han adoptat o estan considerant adoptar la IA, aproximadament 3 de cada 4 ho van fer per reduir costos i millorar la productivitat. Poques empreses indiquen que la demanda dels clients o dels socis dels projectes fossin un motiu per adoptar la IA. Les empreses que no consideren la IA citen amb més freqüència la manca de temps (52%) o les preocupacions sobre les inexactituds/autenticitat (49%) com a raons per no adoptar-la.
Pel que fa a la percepció, els professionals de l’arquitectura són optimistes sobre el potencial de la IA per augmentar l’eficiència de les seves pràctiques, especialment en l’automatització i les tasques que requereixen molt de temps. En particular, tres quartes parts de la professió són optimistes sobre la capacitat de la IA per automatitzar tasques manuals, estalviant així temps i agilitzant la recerca de nous productes. Els professionals més innovadors són més optimistes, especialment sobre el potencial de la IA per millorar la recerca de productes, la revisió de fitxers i els plànols, etc..
Tot i l’optimisme, els professionals de l’arquitectura tenen moltes preocupacions sobre l’ús de la IA. Gairebé tots (90%) estan preocupats per les inexactituds dels resultats de la IA, les conseqüències no desitjades, la seguretat, l’autenticitat i la transparència. Els arquitectes ≤ 50 anys estan significativament més preocupats per la IA, probablement perquè tenen més experiència directa en l’ús o prova d’eines d’IA i esperen que afecti un període més llarg de les seves carreres.
Hi ha un interès significatiu en la formació i en millorar la informació sobre la IA. Molts temes són d’interès, però els més significatius són el contingut sobre les eines d’IA més útils per als arquitectes, la formació continuada sobre la IA en l’arquitectura i el contingut sobre els riscos i les consideracions de seguretat de l’ús de la IA. La majoria dels enquestats estaven molt interessats en el contingut sobre les eines d’IA més útils (56%) i en rebre formació continuada sobre la IA en l’arquitectura (52%). Aproximadament la meitat dels arquitectes estan oberts a la formació i les iniciatives de qualsevol organització,
Aquest interès dels professionals per formar-se i usar la IA es centra en millorar diverses ineficiències. Segons l’informe, les àrees on les empreses d’arquitectura reporten ser menys eficients i on la IA podria oferir millores significatives inclouen:
Actualització de llistes de productes/masters d’oficina: Aquesta és una de les tasques on es percep una eficiència més baixa. Tot i això, pocs han experimentat amb la IA per millorar aquest procés.
Estimació de costos i pressupostos de projectes: L’estimació de costos i el pressupost de projectes són considerats poc eficients per moltes empreses. Novament, l’ús d’IA en aquesta àrea és baix, tot i que hi ha interès en explorar-ho.
Escriptura d’especificacions tècniques complexes: La redacció d’especificacions tècniques complexes es percep com una tasca ineficient. Similarment a les àrees anteriors, la implementació d’IA per a aquesta tasca és limitada.
Recerca de nous productes: La recerca de materials i productes nous és un altre procés que es considera poc eficient. Els arquitectes són optimistes sobre el potencial de la IA per agilitzar la recerca de nous productes.
Tot i que la primera adopció de la IA s’ha centrat en tasques que ja eren relativament eficients, com ara les comunicacions amb els clients i el compliment del codi, l’oportunitat més gran per a la IA rau en la simplificació de tasques més complexes i la millora de processos feixucs.
En resum, les ineficiències clau que el sector de les empreses d’arquitectura busca millorar amb la IA se centren principalment en la gestió de la informació de productes, l’estimació de costos i la creació de documentació tècnica complexa, àrees on actualment es percep una baixa eficiència i on la IA podria aportar guanys significatius en productivitat.
Just un any després de celebrar el 20è aniversari del renaixement del tramvia a Barcelona, l’Ajuntament afronta la fase final de la seva tornada a la ciutat. Aquest estiu podrien començar les obres del tram que va des de la plaça de Francesc Macià fins al passeig de Sant Joan, enllaçant el Trambaix i el Trambesòs. Serà el darrer episodi de la polèmica reintroducció d’aquest sistema de transport públic, amb una llarga tradició a la ciutat.
La història del tramvia, amb els seus èxits i fracassos, ha quedat una miqueta desdibuixada en la nostra memòria col·lectiva. El primer en circular amb passatgers ho va fer pels carrers dels voltants del port de Swansea (Gal·les) el 1807 i funcionava amb tracció de sang, és a dir, era tirat per cavalls. Amb els anys, els animals, però, van deixar pas a les màquines de vapor i, a finals del segle XIX, als motors elèctrics. A partir d’aquest moment, el tramvia va esdevenir un símbol d’urbanitat i modernitat.
No totes les ciutats, però, van desenvolupar línies de tramvies. Només ho van fer aquelles que complien amb dos requisits: tenir prou població per fer rendible la seva explotació i viure un moment de creixement urbà. Barcelona els va complir el 1872, quan es va inaugurar la primera línia, un 27 de juny, anava des del pla de la Boqueria fins als Josepets, a l’actual plaça de Lesseps. Aquesta primera línia, i les posteriors que anaven fins a la Barceloneta, Sant Andreu, Sants i el Poble Nou, eren de tracció animal.
El primer tramvia de vapor no va circular per Barcelona fins al 1877 i el primer d’elèctric no ho va fer fins al 1899, concretament a la línia 29. L’electrificació de la totalitat de la xarxa no es va electrificar, però, fins el 1907. Tot i que, a partir del 1910, va començar a circular els primer autobusos, el tramvia va ser molt popular a Barcelona, durant la primera meitat del segle XX, com també passava la majoria de ciutats europees i nord-americanes. En aquesta època d’or, els tramvies circulaven per 24 ciutats espanyoles.
L’època daurada
El desenvolupament econòmic dels anys 20 va propiciar les inversions en noves línies i l’Exposició Internacional (1929) va afavorir la millora del transport urbà i la construcció de les primeres línies de metro. Quan es va inaugurar, ja hi havia 800 tramvies que recorrien els més de 200 quilòmetres de línies, transportant anualment a 250.000 passatgers. La crisi dels anys 30, però, va paralitzar les inversions. I la Guerra Civil ho va acabar d’agreujar tot. En finalitzar el conflicte, només hi havia mig centenar d’unitats.
Dues unitats de Barcelona, a un aturador.
Un vell tramvia de Barcelona, a principis del segle XX.
Durant la postguerra, es va iniciar el restabliment de les línies, tot i que en condicions precàries. La recuperació va ser lenta i esquitxada de moments històrics com la brutal pujada dels preus dels bitllets que va fer que els barcelonins protestessin, deixant d’utilitzar el tramvia (1951), en la que va ser la primera contestació social al franquisme. Una vaga popular que es va repetir uns anys després, el 1957, quan la xarxa de tramvies havia passat a ser gestionada per l’Ajuntament de Barcelona (1952).
El destí dels tramvies, però, ja estava escrit. L’Europa de postguerra els veia com a relíquies, relegant-los a un segon pla. De mica en mica, es van desmantellar. París, per exemple, va apostar pels autobusos. Barcelona no va ser una excepció. De res van servir l’arribada de material mòbil de segona mà des de Washington (1961), o que la xarxa s’ampliés fins a la Zona Universitària (1965). Tramvies de Barcelona va començar a suprimir línies, substituint, paulatinament, tramvies per autobusos.
El comiat
L’Ajuntament de Barcelona, dirigit llavors per l’alcalde José María de Porcioles, justificava el canvi argumentant que els tramvies eren vells i entorpien el trànsit. La nit de 18 de març al 19 de març de 1971, cotxes de les últimes dues línies que encara funcionaven (la 49, Drassanes-Horta, i la 51, Drassanes-Via Julia) van recórrer els carrers de Barcelona per darrera vegada. La premsa del moment ho va aplaudir: “Barcelona, por fin libre de tranvías”. Només va sobreviure el Tramvia Blau, al Tibidabo.
Barcelona, com passava a la majoria de ciutats occidentals de l’època, va treure o soterrar els rails sota l’asfalt. Per què van desaparèixer els tramvies? La raó principal va ser la competència dels vehicles privats que, en ser cada dia més populars, van començar a generar molts problemes de trànsit. De mica en mica, el tramvia va ser vist com un obstacle a la fluïdesa de la circulació, com un element que entorpia al nou rei de la ciutat, el cotxe, i que estava passat de moda davant els autobusos i el metro.
Es va iniciar llavors una mena de cercle viciós. A més precarietat del tramvia, més usuaris l’abandonaven i es passaven al cotxe, agreujant la crisi d’aquest sistema de transport col·lectiu. De mica en mica, els autobusos van començar a ser vistos com un símbol de modernitat, mentre que el tramvia era sinònim del passat. Així, entre 1964 i 1972, deu grans ciutats espanyoles van erradicar els tramvies dels seus carrers. Els anys van demostrar que prescindir del tramvia va ser un error.
El Tramvia Blau, ara fora de servei, vell testimoni del passat
El renaixement
La mort del tramvia no va ser, però, definitiva. Tot va canviar a finals del segle XX, quan nous valors el van reivindicar de nou. En aquest procés hi van jugar un paper clau la consciencia mediambiental i el compromís per un desenvolupament més sostenible. En aquest sentit, el tramvia es va perfilar com el mode de transport col·lectiu que millor impacte positiu podia tenir sobre l’espai urbà i sobre la comunitat que l’habita, enfortint l’accessibilitat i la mobilitat activa i col·lectiva a les ciutats.
Així, a la dècada dels anys 80, nombroses ciutats europees van invertir en la construcció de noves línies de tramvia o en la modernització les poques que hi sobrevivien al vell continent. El millor exemple del renaixement del tramvia és França. El 1945 hi havia 50 xarxes de tramvies en funcionament, nombre que el 1966 es va reduir fins a només tres. Actualment, però, a França hi ha una trentena d’actives, amb les ciutats de Nantes i Grenoble com a ciutats pioneres. Europa té més de 210 xarxes de tramvies.
El ressorgiment generalitzat del tramvia arreu Europa va més enllà, però, d’una reivindicació nostàlgica. El tramvia ha tornat amb una nova percepció: és un mitjà de transport sostenible i d’alta capacitat, capaç de millorar la vida dels ciutadans. La seva reintroducció a ciutats de tot Europa responia a nous paradigmes de mobilitat sostenible, que s’evidenciaven, tant en les polítiques de recuperació de l’espai urbà dels centres de les ciutats, com en l’estructuració i dignificació de les perifèries de les àrees metropolitanes.
Una unitat del tramvia de València, inaugurat el 1994.
La tornada a Barcelona
València va ser la primera ciutat espanyola en recuperar el tramvia (1994), quan va inaugurar la línia que porta cap al barri de la Malva-rosa. A Barcelona, però, la tornada va ser més lenta, tot i que la seva reintroducció s’estudiava des de que el 1987 les autoritats metropolitanes es van plantejar per primera vegada recuperar el tramvia. Tot i una prova pilot del 1997, les obres de construcció del nou tramvia no es van iniciar fins el 2001. Les dues línies, TramBaix i TramBesòs, es van inaugurar el 2004.
En els darrers 20 anys, el tramvia ha evolucionat amb la ciutat. La xarxa original tenia quatre línies. La T1, T2 i T3 s’iniciaven a la plaça de Francesc Macià i comunicaven aquesta zona de Barcelona amb els municipis veïns del Baix Llobregat. La línia T4, per la seva banda, enllaçava la plaça de les Glòries amb l’estació de tren de Sant Adrià del Besòs. Amb els anys, però, les línies es van allargar i es van fer de nova, com la T5 (Glòries-Besòs) o la T6 (Sant Adrià-Badalona).
En aquest moment (2007), la xarxa tenia 28 quilòmetres i sis línies. Havia arribat l’hora de connectar el TramBaix i el TramBesòs, una controvertida unió que no es va fer realitat fins a finals de 2020, quan es va iniciar les obres entre el passeig de Sant Joan i la plaça de les Glòries, tram inaugurat a finals de 2024. Les obres entre Francesc Macià i el passeig de Gràcia s’haurien de posar en marxa aquest estiu. Quan finalitzin, el tramvia connectarà nou ciutats metropolitanes, des de Sant Adrià de Besòs a Sant Feliu de Llobregat.
El primer tramvia de Barcelona (1872) anava del pla de la Boqueria fins als Josepets, a la plaça de Lesseps
El projecte preveu la construcció de noves parades (Cinc d’Oros, Balmes i Casanova) i la reurbanització de l’avinguda (ampliació de voreres i millora del col·lector que transcorre per sota). Així, el tramvia circularà pel centre de la Diagonal sense catenària, deixant els laterals pels vehicles privats, amb dos carrils per sentit. El projecte implica una inversió d’uns 284 milions d’euros, que permetrà doblar el nombre de passatgers del tramvia: de 31 a 62 milions de viatgers anuals quan entri en servei, probablement el 2028.
Discussions ‘barcelonines’
El model Barcelona de ciutat compacta és reconegut com una forma particular de fer ciutat, fonamentada en un creixement i desenvolupament sostenible. En aquest sentit, la interconnexió de les diferents línies de tramvia per la Diagonal continua sent una proposta urbanística molt controvertida, amb defensors, però també amb detractors. Uns i altres esgrimeixen arguments de tota mena per justificar els pros i els contra del tramvia als carrers de la capital catalana.
Els detractors de la interconnexió del tramvia tenen una àmplia bateria d’arguments en contra: és una barrera que divideix la ciutat en dues, una per sobre i una altra per sota de la Diagonal; els seus costos són molt elevats, amb inversions milionàries per construir la plataforma, urbanitzar l’entorn i comprar el material mòbil; i modificarà substancialment la mobilitat metropolitana, congestionant la ciutat, el que generarà un augment del consum de combustible i més emissions de gasos d’efecte hivernacle.
La interconnexió de les línies de tramvia per la Diagonal continua sent una proposta molt controvertida
Els seus partidaris, però, manegen altres criteris a favor del tramvia: crea un paisatge urbà més atractiu, regenerant urbanísticament com socialment i econòmicament les zones per les quals discorre; és un sistema de transport molt eficient, ja que, d’una banda, el seu cost de construcció és molt inferior a la d’un metro convencional (entre un 20% i un 25%) i, d’altra banda, les modernes bateries permeten emmagatzemar l’energia de frenada i utilitzar-la per reprendre la marxa, reduint el consum energètic en un 25%.
Recapitulem. Al principis del segle XX, el ferrocarril i el tramvia van ajudar les ciutats a créixer. Ara, quan aquestes necessiten ser més sostenibles i habitables, el tramvia esdevé una eina fonamental. Així, aquest mode de transport col·lectiu pot transformar la vida de la ciutat, el seu creixement i desenvolupament, i especialment, la relació entre els ciutadans i l’espai urbà en què habiten. Aquest és, en definitiva, el repte del tramvia a Barcelona, vint anys després del retorn als carrers de la ciutat.
Visita tècnica al recinte Modernista de l’Hospital de Sant Pau de Barcelona, amb la Intercol·legial del Vallès
Mónica Asenjo, arquitecta tècnica i arquitecta cap d'Arquitectura i Patrimoni de la Fundació Privada Hospital de la Santa Creu i Sant Pau, ens ha acompanyat en la visita que hem preparat, a un dels majors exponents del modernisme català, amb totes les places exhaurides.
4 d’abril de 2025
El Recinte Modernista de Sant Pau, projectat per l’arquitecte Domènech i Montaner, és un dels majors exponents del modernisme català i ofereix una perspectiva completa des del punt de vista arquitectònic, tecnològic i històricoartístic dels edificis que conformen el complex declarat Patrimoni Mundial de la UNESCO des de 1997.
El recorregut va començar pel soterrani, accedint a la sala de màquines de la geotèrmia i visitant els túnels per on transcorren les noves instal·lacions. També vam visitar els jardins i d’altres pavellons com el de Sant Rafael, la cúpula de la Mercè o la sala Pau Gil. El recorregut acabà amb la visita del Pavelló de l’Administració fent una explicació de les diferents actuacions en façanes, cobertes i interiors i el seu valor patrimonial on es combinen totes les arts aplicades: escultura, mosaic, vitrall i forja, ja que Domènech i Montaner va comptar, per això, amb la col·laboració dels millors especialistes en les diferents arts, arquitectes, escultors i artesans.
La visita ha permès comprendre la convivència entre el sistema estructural, els sistemes constructius, els elements decoratius com pinacles, cúpules i torretes dels edificis originals comprovant la seva problemàtica i la forma en què s’han resolt les diferents intervencions, en integrar els nous usos, les instal·lacions i les noves tecnologies.
Novetats normatives en protecció laboral i solucions tècniques enfront del gas radó
Continuem promovent la formació tècnica per un sector més segur i compromès amb la salut ambiental, i en aquesta sessió sobre solucions enfront del gas radó, s'ha aprofitat per presentar la novetat normativa que ens afecta.
4 d’abril de 2025
Ahir es va celebrar una nova sessió sobre el radó a la delegació del Bages-Berguedà-Anoia del Cateb, presentada per Laura Jornet, consultora en seguretat i salut de l’Àrea Tècnica del Cateb, amb l’anunci d’una novetat important: el CSN, Consejo de Seguridad Nuclear, haaprovat laInstrucció IS-47, una instrucció que aprova el llistat de termes municipals d’actuació prioritària enfront del radó i estableix les directrius per al seu mesurament a l’interior dels centres de treball.
En la sessió, en la qual hi han participat, principalment, tècnics de rehabilitació, redactors de projectes, directors d’execució i caps d’obra, Raúl Rodríguez, tècnic de Sodeca, ens ha explicat quins i com són els sistemes de despressurització i ventilació mecànica i Xavier de Ramon, arquitecte tècnic i delegat de la zona de Catalunya a Danosa, ens ha parlat de barreres de protecció amb làmines sintètiques.
El radó és la font de radiació natural més important que es troba a la terra. Actúa com un gas, i per tant, no es pot veure ni olorar. L’exposició durant un llarg període de temps en espais interiors és perjudicial per a la salut. A Espanya hi ha un nivell de referència promig anual de 300 Bq/m3 de concentració de radó, però l’única manera de saber si s’hi està exposat, és mesurar la seva concentració en l’aire.
És per això que, com a tècnics, ens cal més formació i divulgació sobre la situació normativa actual enfront de la protecció al radó i recordar la importància del mesurament de les concentracions en espais interiors.
Test Radó, és la prova de laboratori dissenyada pel Cateb per a portar a terme el mesurament de la concentració anual de radó. D’aquí que us convidem a seguir tot el cicle que organitza el Cateb.
La visita tècnica a la Residència de Balsareny de la Fundació Ampans ha aplegat un nombrós grup de col·legiats del Bages
L'edifici ha estat concebut amb un sistema constructiu innovador, utilitzant exclusivament prefabricats de fusta CLT, que no només garanteixen una alta qualitat constructiva sinó que també promouen la sostenibilitat i l'eficiència energètica.
3 d’abril de 2025
El passat dissabte 29 de març, col·legiats del Bages i altres professionals del sector, van poder conèixer de primera mà els detalls del projecte emblemàtic de la Residència de Balsareny, edifici residencial promogut per la Fundació Ampans, ubicat a la cantonada del carrer Carrilet amb la Baixada de l’Estació de Balsareny. La visita va estar organitzada per la delegació del Bages-Berguedà-Anoia i la Demarcació de les Comarques Centrals del COAC, i va servir també per compartir experiències i coneixements. és una visita que s’ha pogut fer abans de la inauguració de la mà dels arquitectes que han dissenyat el projecte i dels directors de l’obra, Alícia Vila i Jaume Espinal i dels arquitectes tècnics directors de l’execucció de l’obra i coordinadors de seguretat en fase d’execucció Jaume Juanola i Josep Emili Puig.
Aquest projecte, pensat per acollir 30 persones i oferir serveis d’atenció diürna, contribuint així al benestar de la comunitat, té una superfície total de 2.848 m², i ha estat concebut amb un sistema constructiu innovador, utilitzant exclusivament prefabricats de fusta CLT, que no només garanteixen una alta qualitat constructiva sinó que també promouen la sostenibilitat i l’eficiència energètica. La seva execució s’ha realitzat en un termini de només 7 mesos, demostrant l’eficàcia en la gestió del temps i dels recursos.
Durant la visita, s’ha aprofundit en les eines de planificació utilitzades en el projecte, com les metodologies LEAN i Finalcad, que han estat clau per a l’optimització dels processos constructius i la coordinació de les tasques.
Visita tècnica a Torre Barceló, el nou skyline de Mataró
Els companys de Mataró han pogut conèixer de primera mà l'edifici més alt de Mataró, davant del mar, amb una urbanització amb drenatge urbà sostenible.
3 d’abril de 2025
Torre Barceló es projecta com l’edifici més alt de la zona del Maresme, ubicat davant del port de Mataró. La Delegació del Maresme hi ha pogut fer una visita guiada a càrrecd’Helena Salvadó i Irene Presmanes, arquitectes, que han portat a terme el projecte i la direcció d’obra. El nou edifici s’emplaça a l’illa compresa entre la ronda de Barceló, l’avinguda del Maresme i l’edifici de La Farinera, i redefineix l‘skyline de Mataró amb una volumetria esglaonada, amb més de 2.500 m2 de sostre comercial o oficines ubicats en un sòcol i a les plantes inferiors; i 16.300 m2 de sostre residencial a les plantes superiors, per a un màxim de 192 habitatges lliures en règim de lloguer.
Pel que fa a la urbanització de la nova illa lligada a la Torre Barceló, la voluntat és crear un espai amb molt predomini de verd, bancs i zones d’estada, així com espais on es puguin instal·lar terrasses.
El projecte d’urbanització busca fer més amable aquesta zona, amb la instal·lació de zones amb vegetació i sistemes de drenatge urbans sostenibles (SUDS), que conduiran l’aigua de pluja lluny de l’edifici, de manera que es pugui infiltrar en el subsol.
Muntatge d’edifici industrialitzat d’Energia Positiva a La Garriga
La Intercol·legial Tècnica del Vallès ha organitzat una visita tècnica guiada a les obres de “La Termal” a La Garriga, un projecte pilot europeu d’habitatge d’energia positiva amb el sistema de construcció industrialitzada d’EVOWALL.
3 d’abril de 2025
Vam exhaurir places en la vista que va tenir lloc el passat 1 d’abril a La Termal, un projecte de dos edificis plurifamiliars d’Energia Positiva (PEB), construïts en el marc del programa europeu REN+HOMES. Aquest projecte està dissenyat segons els estàndards Passivhaus Premium per HEM Green & Balanced Architecture, que integren criteris de biohabitabilitat que proporcionen benestar i un entorn saludable als residents. El guiatge ha anat a càrrec de Gemma Blanes i Marina Farró, aquitectes d’HEM G&B i Gemma Anguera, directora comercial d’Evowall.
El projecte s’ha industrialitzat utilitzant el sistema Evowall, una tecnologia innovadora que combina industrialització i altes prestacions energètiques amb total flexibilitat de disseny. L’obra és executada per ROIG Construccions, per reduir considerablement els temps d’execució tradicionals.
Durant la visita hem pogut conèixer de prop el procés de muntatge i entendre com aquesta solució feta a mida facilita la transició cap a una arquitectura més eficient, sostenible i saludable. La Termal és un dels dos pilots europeus seleccionats per aplicar i validar solucions innovadores.
